相關單元：【林可勝與圖雲關】
本文摘自何邦立，〈滇緬公路與南僑機工〉，收於何邦立編著，《林可勝追思論文錄》（台北：梁序穆暨許織雲教授基金會出版，2020），頁421─431。該文亦曾發表於《中華科技史學會學刊》23 期，台北，2018 年 12 月，頁115-124 。
文／何邦立撰寫，蘇香霖編輯
圖／蘇香霖翻拍自《林可勝追思論文錄》
1937 年七七盧溝橋事變，日本全面侵華，激起中華兒女誓死保衛家邦之聖戰，「南僑機工」就是千萬回國的抗戰華僑團體之一。1938 年 10 月，武漢淪陷，國府已內遷重慶，準備長期抗戰；此時，中國東南的海陸交通均被日軍截斷，新開闢的滇緬公路成為運輸國際援華物資的主要通道。時需大量技術嫺熟的汽車司機和修理工，1938 年底，國府軍事委員會西南運輸處致電「南洋華僑籌賬祖國難民總會」陳嘉庚總主席，請他代募華僑機工回國，以解燃眉之急。
半年間，3,200 位機工，分 9 梯次勇赴國難。從 1939 年 3 月至 1942 年 5 月，南僑機工與國內的機工並肩戰鬥，搶運援華軍用物資 45 萬噸，運送 10 萬餘中國遠征軍入緬作戰，南僑機工對祖國抗日戰爭的卓越貢獻、影響深遠，而犧牲也是慘重的。截至 1945 年秋抗戰勝利，3,200 名南僑機工有 1,000 多名為國捐軀，還有 1,000 多名復員返回南洋，另有 1,000 多名留在國內，繼續為建設新中國而服務。南僑機工，這一抗戰史上的偉大群體，以自己的生命、鮮血和汗水，在華僑愛國史上，譜寫出一曲可歌可泣的壯麗詩篇。
1937 年 7 月 7 日，日本挑起盧溝橋事變，爆發了中日間的戰爭，7 月 29、30 日，北平、天津相繼淪陷。8 月 25 日，日本軍部發出「封鎖全部海岸線」的宣言，此時中國沿海港口已經損失大半。1938 年 1 月起，青島、崇明島、廈門、連雲港再相繼失陷。日本又乘國軍向華中地區集結，準備武漢會戰之際，為了切斷中國從香港—廣州—武漢這條補給線，日軍將矛頭對向了廣州。
1938 年 10 月 12 日，日軍突然發動廣州登陸戰，我軍輕敵、不到兩週廣州淪陷，港九鐵路及粵漢鐵路隨之中斷，高達 2 萬噸的軍需物質堆積在香港碼頭無法內運。4 個月後，海口失守。至此，中國東南沿海的重要港口全都落入日軍的控制中，當時，抗日已經進入相持階段。若想堅持長期焦土抗戰，除了要依靠軍隊英勇作戰外，及時補充物資和武器更為重要。廣州淪陷前，經粵漢鐵路運送的部隊達 200 萬人，軍用品 54 萬多噸。日軍佔領廣州後，開闢陸路國際運輸通道是唯一出路。
國民政府的陸上運輸通道原本有三條。西北方向，經蘭州至新疆迪化進入蘇聯；西南方向，經廣西南寧到法屬印度支那（越南海防），或經雲南昆明到緬甸臘戍南下仰光。西北線由於路途太遠，始終沒有發揮作用。英美等國全部依靠西南運輸線向中國輸送戰略物資。為此國民政府特意於 1937 年 10 月 1 日成立了西南進出口物資運輸總經理處，由廣州市長曾養甫兼主任，對外以西南運輸公司（又名興運公司），負責軍需物資內運。初期以海防轉鎮南關至桂林與衡陽為主，並成立汽車特別大隊負責運輸。過去經香港運轉的物資則經港九鐵路，途經廣州內運。此時重慶中央政府不得不考慮打通滇緬間的交通，將香港囤積的物資，轉由緬甸仰光登岸，經火車運至臘戍集中，隨後經公路轉送雲南昆明、四川重慶。
滇緬公路：中國唯一的對外通道
中國的抗日戰爭爆發後，日軍很快就占領了中國華北、華東、華南地區，僅剩以香港和越南海防等第三國港口轉運之通路，其餘直屬國民政府的港口大都落入了日軍的手中。為避免剩餘的兩條轉口線被封閉，中國該保有一條後方的國際通道。1937 年 8 月，雲南省主席龍雲向蔣委員長提出「修改滇緬公路的計劃」，建議各修一條通往印度洋的鐵路和公路。10 月，國府官員與雲南省政府協商，確定滇緬公路由昆明經下關、保山、龍陵、芒市、畹町出境，在緬甸的臘戍與該國的臘仰鐵路接通。11 月，雲南省政府主席龍雲下達命令立即修築滇緬公路。
滇緬公路穿越點蒼山、怒山、高黎貢山三座大山，跨過怒江、瀾滄江、漾濞江三條大河，山高水急，坡陡路彎，修建難度之大前所未有。1938 年 1 月，滇緬公路總工程處成立，公路的測量工作在極其艱苦的條件下開展，總工程處對因戰禍遷往昆明的一些失業知識青年進行速成培訓，他們後來成了滇緬公路的技術骨幹。臨近 1938 年春節，龍雲省主席徵集公路沿線的雲南彝、白、傣、苗、漢等十個民族的 20 萬民工到工地。這些勞工大部分是老人、小孩和婦女。由於當時機械缺乏，肩挑手扛用最原始的方式，在短短 8 個月時間內，從昆明 到臘戍 1450 公里的滇緬公路修建完成。當時美國羅斯福總統還將信將疑中國有此能耐，英國《泰晤士報》連續三天報導了滇緬公路修通的情況，並稱：只有中國人才能在這樣短的時間內做到。
滇緬公路雖然通車了卻非常簡陋，路面基本上是用碎石鋪就，經常塌方。當時滇緬公路管理局局長譚伯英在其回憶錄《血路》一書中寫道：滇緬路根本算不上是一條公路，充其量只能算馬路，它面對四道鬼門關，甚至於連騾馬也不願意走。
滇緬公路的四道鬼門關
一是險路險情關：滇緬公路蜿蜒在橫斷山脈縱谷區，海拔 500 至 3000 多公尺，沿途多懸崖、峭壁、陡坡、急彎、險谷、深流，令人驚心動魄，滿載軍火物資的卡車隊行駛在如此險峻的路上，稍一不慎，便車毀人亡。僅 1939 年 4 月至 11 月間，因車輛故障、山路崎嶇、雨天路滑發生的翻車事故就高達 24 起。滇緬路沿途坡陡彎急，驚心動魄，為了避免翻車，機工們想了許多辦法。如上下陡坡又遇到急轉彎的窄路，他們就在急轉彎的地方鋪一塊木板，前輪開過之後，後面靠外的輪子正好可以從木板上軋過，這樣就可以避免後輪懸空而翻入山谷了。
二是雨水泥濘關：由於滇緬公路系趕工建成，惠通橋兩岸崇山峻嶺，盤旋曲折，令人望而生畏，狹窄難行，道路彎多陡峭。雨季行車，滿路泥濘，寸步難行；或路基鬆軟，坑坑凹凹，路滑難行，隨時有翻車的危險。有些路段狹窄，一雨成冬。滇緬路頻繁塌方，給汽車行駛運輸帶來巨大的困難。
三是瘴瘧疫疾關：滇西至緬北一帶，是世界上有名的「煙瘴之地」，蚊蟲猖獗，瘴瘧流行，一旦被染，性命難保。雲南山區自古就流行著一句俗語：「要過瘴瘧壩，先把老婆嫁」。在當時缺醫少藥的情況下，感染了瘧疾幾乎是九死一生。瘧疾由瘧蚊感染，俗稱打擺子，發冷時即便蓋上重被、裹著毛毯也無濟於事。幸虧印尼籌賑會送來的「金雞納霜」才轉危為安。僅 1940 年在臘戍醫院就醫的南僑機工就達百人以上。南僑總會特派員劉牡丹在報告中寫道：機工、司機患惡性瘧疾者比比皆是，在服務處之華僑機工皆現面色清瘦，鳩形鵠臉，身體健康損失的過半數。
四是日機轟炸關：從 1940 年 10 月起，半年間日軍共出動飛機 400多架次，對滇緬公路狂轟濫炸。南僑機工們處在戰火的最前沿。白天遇到敵機轟炸，機工們利用地形將貨車隱藏起來，夜裡再關著燈摸黑行駛。勇敢堅強的南僑機工將生死置之度外，他們櫛風沐雨，篳路藍縷，披星戴月，砥礪前行，被稱為「粉碎敵人封鎖戰略的急先鋒」。正是因為有南僑機工這樣的英雄群體英勇犧牲、頑強拼搏的壯舉，才保證了這條抗戰「生命線」的暢通。
橋斷路斷
1940年6月下旬，法國戰敗投降越南淪陷，維希政府與日本簽署協定，封閉了滇越鐵路， 同年 6 月 20 日，日本外相有田八郎向英國駐日大使克萊琪正式提出關閉滇緬公路的通牒。6 月 25 日克萊琪致電英國外交部主張對日妥協。日軍在深圳備戰演習，港英防務壓力吃緊。 7 月 7 日，日本政府下達最後通牒，限期十天內達成協議。7 月 10 日，英國邱吉爾戰時內閣正式做出決定關閉滇緬公路。1940 年 7 月 17 日在美國國務卿赫爾默許下，英國與日本簽訂了《英日封閉滇緬公路協定》及秘密備忘錄，滇緬公路在換約後封閉 3 個月。至此中國對外 運輸通道僅剩下大西北到蘇聯的公路。
1940 年 8 月 1 日，日本發表大東亞共榮圈構想，9 月初，日本與法國維希政府達成協議，日軍進駐印度支那北部與滇越、桂越國界。9 月 27 日日本在柏林簽訂《三國同盟條約》，德、義、日正式變成軸心國。此時，英國認定日本有改變亞洲勢力的意圖，10 月 14 日英國政府政策調整，在 1940 年 10 月18 日滇緬公路又重新開放。
1941 年 1 月，日軍炸斷了滇緬公路上交通要衝的功果橋。當時從保山載運物資返回下關的王亞六，目睹了該鐵索橋和吊板被炸成兩截，橋兩邊好幾百輛車子無法通行，堵得水泄不通。為了盡快搶通功果橋，機工們出謀劃策根據浮力原理，將幾百隻空汽油桶用鐵鏈連結起來鋪上木板。一座長達 300 公尺的臨時浮橋做成。功果橋被炸斷 10 個小時後，堵在橋兩岸的大貨車通過浮橋安然駛過。打破了東京電台洋洋得意的宣傳：滇緬路已斷，三個月內通車無望。
1941 年 4 月 15 日，中美達成一項秘密協議，美國總統羅斯福簽署行政命令，允許美國預備役軍人和陸軍航空隊前往中國參加戰鬥，並同意中國利用美國「租借法案」貨款購買美國戰鬥機；7 月 10 日，第一批美國戰鬥機駕駛員從舊金山啟程前往中國昆明參戰，8 月 1 日陳納德在昆明設立美國志願航空隊總部，所謂的飛虎隊，保護滇緬公路運輸不受日軍空襲。
1941 年 12 月 7 日，日本偷襲珍珠港，太平洋戰爭爆發。12 月 23 日，在重慶簽署《中英共同防禦滇緬路協定》，中英在滇緬（時為英屬地）共同抗擊日本。為了保衛中國西南大後方，組建了中國遠征軍，這是從甲午戰爭以來中國軍隊首次出國作戰，中緬印大戰歷時 3 年零 3 月，中國投入兵力總計 40 萬人，傷亡接近 20 萬人，立下了赫赫戰功。
1942 年初，日軍第 5 飛行師團出動 54 架轟炸機，轟炸滇緬公路沿線重鎮保山，一個月內造成 5 萬餘人死亡。
滇緬公路在通車初期每月輸入中國物資 4,000 噸，隨著運輸管理改善、採購新車及中途站點逐漸完備，運能也迅速提升。西南運輸處配備了3,300 輛運輸貨車，分為 21 個大隊，每個大隊約有 180-200 輛貨車，車輛駕駛除了自訓外，主要來自東南亞招募的海外華人駕駛與保修人員，組成兩個華僑大隊。至 1941 年底，滇緬公路計有 7,580 輛車運作；全年運能紀錄，1939 年運貨噸位為 27,980 噸、1940 年 61,934 噸、1941 年 132,193 噸，每年翻倍。單月運能最大紀錄是在 1941 年 11 月，自緬甸運入 1.75 萬噸物資。
滇緬公路：有路無車
1938 年 10月國民政府成立直屬交通部之滇緬公路管理局負責公路營運，運輸業務則是由「軍事委員會西南進出口物資運輸總經理處」（西南運輸處）承攬，該機構在 1941 年改組為中緬運輸總局。
西南運輸處成立後，面對最大的難題是既缺車又缺人。據統計，1936 年中國貨車數量最多的是廣州，也只有 800 多輛，其他省份更是少得可憐。車少，會開車的司機更少。即便馬上著手培訓，至少要半年時間，才能在路況極差的滇緬公路上駕駛大貨車。1938 年底，滯留在中緬邊境遮放、芒市等地的貨物已逾6000 噸。為了解決缺乏司機和汽車修護人員的問題，時西南運輸處總經理宋子良（宋子文之弟）去電陳嘉庚，請他在南洋招募有經驗的華僑，回國參加搶運作戰物資的工作。
如今，中國境內的滇緬公路段稱為昆畹公路，是雲南境內重要的國道幹線，並全線高速化。至於昆明至龍陵段，屬於 G56 杭瑞高速公路的部分。
「南僑機工」是什麼背景？
1937 年日本侵華，戰火由華北迅速向南蔓延，威脅到到華中長江流域。南洋華僑率先響應共赴國難，8 月 11 日陳嘉庚等僑界領袖集會商議對策，兩天後，813 淞滬戰起，於是在 8 月 15 日，118 個華僑團體，千餘會員籌建大會，公推陳嘉庚為主席，組織華僑義捐籌賑組織。雙十節當天在吉隆坡舉行聯合大會，成立馬來亞各區華僑籌賑祖國難民會，由陳嘉庚擔任聯絡主任，該會後稱「南洋華僑籌賑祖國難民總會」，簡稱「南僑總會」。
至於「南僑機工」的全稱是「南洋華僑機工回國服務團」，是抗日戰爭時期從南洋各地回國支援抗戰的華僑汽車司機和修理技術人員的通稱。1938 年 10 月，新開闢的滇緬公路成為運輸國際援華物資的主要通道。當時國內急需大量技術嫺熟的汽車司機和修理工，為了保證這條交通大動脈暢通無阻，1938 年底，國民政府軍事委員會西南運輸處致電「南洋華僑籌賬祖國難民總會」主席陳嘉庚先生，請求代為招募華僑機工回國以解燃眉之急，薪津由南僑總會負責外，政府供給服裝、膳宿、及醫療。
1938 年 10 月 11 日，在新加坡華僑中學召開南洋各屬華僑籌賬祖國難民會代表大會，157 代表出席，會中討論出資招募海外技術人才回國服務，參加抗戰救國。1939 年 2 月 7 日，向全體南洋華僑發布通告，招募年齡在 20-40 歲間，有駕駛證照，汽車修護或駕駛人才，薪津每月國幣 30 元，服務地點在雲南昆明與廣西龍州，旅費由各地籌賑會發給。號召年輕的華僑機工回國服務，拯救生死存亡的中華民族。通告發布後，僅短短半年，南洋各地應徵機工響應熱烈，回國抗擊日寇保家衛國。
1939 年 2 月 18 日下午 3 點，第一批南僑機工服務團 80 人從新加坡乘船出發，返回祖國。臨行那天，新加坡碼頭上人山人海，街道上橫幅招展。送行的人們將帽子擲向空中，場面熱鬧非凡。據統計，1939 年 2 月至 10 月間，共有 3192 名南僑機工分 9 批回到祖國，奔赴抗戰前線。其中九成，經由法屬印度支那返國，約一成，經由英數緬甸入境。
機工的故事
回國的南僑機工先被送入昆明市郊潘家灣，原昆明師範的西南運輸處運輸人員訓練所，接受 1 至 4 個月的軍訓，培訓內容包括政治與技術兩大類、軍事學、軍訓、駕駛、發動機結構、維修、山地駕駛實習。機工剃了光頭、換上軍服、戰地生活條件食宿均差，卻也難為了這些愛國的華僑青年。他們自幼生長在南洋，多數家境優渥，習慣了自由的生活。甫一進入訓練所軍事化管理的模式，讓他們很難適應。南僑機工雖然都是駕駛技術精湛，但是雲南是山地地形，剛修通的滇緬公路，路況奇差，山地行車訓練是非常必要、受歡迎的。
南僑機工這支抗日戰線的「特種兵」，是受過軍訓、穿軍裝而無軍銜、佩戴著南僑機工回國服務榮譽紀念章的運輸兵，他們懷著海外兒女對祖國的熱愛和誓死保衛的赤子之情，帶著華僑領袖陳嘉庚先生和華僑父老的叮囑，駕駛著南洋華僑和世界各同盟國捐贈的汽車，滿載著世界各國的援華物資和軍火，義無反顧、衝鋒陷陣開赴祖國最需要的抗日戰場，無論隸屬於國民黨、共產黨還是盟軍，他們都任勞任怨、無怨無悔地聽從祖國召喚，是海外兒女與祖國母親血脈相連的情意。
陳嘉庚先生在《南僑回憶錄》一書中寫道：有一修理機工在洋十年，每月收入坡幣 200餘元，自甘犧牲，並招同伴十餘人，帶其全付機器前往。為了回國抗日，他們有的捨棄優厚的待遇，有的惜別新婚的妻子，有的虛報年齡，有的女扮男裝。他們當中，無論普通司機、修理工，還是富家子弟、工程師、大學生，均以「天下興亡，匹夫有責」為己任，勇赴國難。3,200 名南僑機工，這樣一批又一批懷著保家衛國之志，前仆後繼默默地戰鬥在滇緬公路上。
在南僑機工群體中，瞞著家人不辭而別的例子比比皆是。最令人驚訝的是有四名女生（陳僑珍、白雪嬌、吳秀芬、李月美）女扮男裝參加南僑機工的隊伍中。
南僑機工李月美出生於馬來亞華僑家庭，自幼接受當地華僑學校教育，對祖國懷有熱愛和嚮往之情。在愛國僑領陳嘉庚抗日救國精神的感召下，她瞞著父母女扮男裝報名回國，其弟李錦榮亦是南僑機工，姊弟愛國不後人。1939 年在昆明受軍訓後，李月美被分配到貴陽的「紅十字會」當駕駛，在戰場上搶救傷員，軍運線上搶運醫藥、武器，她吃苦耐勞，機智勇敢，誰都沒有發現她是女紅妝。直到 1940 年她翻車受傷住院時才被發現，現代花木蘭李月美的事跡在報紙和華僑華人間流傳，廖仲愷夫人何香凝曾以四個大字「巾幗英雄」的錦旗贈送李月美作為紀念（惜在文革抄家中丟失）。康復後的李月美接受訓練成為白衣天使，護理為國負傷的抗日將士。直到 1945 年抗戰勝利。
上路
經過兩三個月不太和諧的訓練，南僑機工終於要上路了，擺在他們面前的是一條無比艱險的道路―滇緬公路。東起雲南昆明，西經畹町，直通緬甸境內的臘戌公路線，全長 1,146 公里。南僑機工被分為 17 個大隊，他們駕駛著 3,000 多輛大卡車，日夜兼程地行駛在這條連騾馬也不願意走的路上。車隊裝上貨物從緬甸臘戍出發，開往終點雲南昆明，全程共有七個休息站，一般要走 6 天以上。司機們白天開車，晚上為了車上物資安全起見，多在駕駛座裡睡覺。由於他們大多開的是道奇汽車，所以許多機工幽默地稱之為「道奇旅館」。
南僑機工開的車輛，可分舊款的柴油引擎車，與新款道奇的汽油引擎車，其中半數為三噸的雪佛蘭，三噸的福特車維修率最高，十輪 GMC 大卡車、3.5 噸的道奇、4.5 噸的大國際。他們最怕的是公路中斷，車隊根本無法掉頭。由於飲水糧食不足，又前不著村後不著店，只能部份人出外翻山覓食，部份人看守車輛，以免貨物被搶奪。
1939 年 3 月至 1942 年 5 月，南僑機工與國內的機工並肩戰鬥，搶運國際援華軍用物資 45 萬噸，運送 10 萬餘中國遠征軍入緬作戰，還在西南運輸線上，搶修了上千輛軍民用車輛，使之重新投入戰鬥。南僑機工對祖國抗日戰爭的貢獻是卓著的、影響是深遠的，而犧牲也是巨大的。截至 1945 年抗戰勝利，3,200 名南僑機工有 1,000 多名為國捐軀，還有 1,000 多名復員返回南洋，另有 1,000 多名留在國內，繼續為建設新中國服務。
後記
這是一條穿過了中國最堅硬的岩石山區，跨越了中國最湍急的河流，蜿蜒上千公里的運輸幹道，對於中華民族的生存，是一條不折不扣的輸血管與生命線。是由滇緬公路、駝峰航線、及中印公路組成的運輸大通道，支撐著中國抗日戰場全部戰備物資以及大後方的經濟供應。
1938年8月，這條20萬雲南民工，用了9個月的時間，用雙手挖出來的滇緬公路通車了，大大激勵了這個首都被日本人屠城的大後方的民眾，堅定了整個民族頑強抗爭到底的決心。美國羅斯福總統感慨道：「這一條公路這麼短時間就修通了，真是一個奇跡，中國人這種精神，這個國家還會亡國嗎？」
本文為紀念林可勝 (1897-1969) 先生逝世五十週年而作。
致謝 : 感謝中央研究院歐美研究所何之行老師協助。
參考文獻
- 《新華日報》南僑機工的報導 1941 年 1 月 27 日
- 趙宏偉，〈陳嘉庚與南僑機工服務團〉， 陳嘉庚研究國際學術研討會論文集，中國華僑出版社，2016
- 陳嘉庚 〈南僑回憶錄〉， 1946
- 陳共存 〈陳嘉庚新傳〉， 2005
- 譚伯英 〈血路〉， 2002
- 譚伯英 〈滇緬公路紀實〉 ，1946
