文／鄭元慶、廖文瑋撰寫；鄭元慶編版
圖／鄭元慶
萊特兄弟於1903年發明第一台飛機小鷹號；7年之後，法籍工程師Henri Fabre利用浮力原理，將船型浮筒裝置於飛機下方，讓飛機可在水面起降。不論是小型的水上機或是大型的飛行艇，都是以水面為跑道，滑行方向及距離較不受限。缺點是浮筒裝置阻力大，需要較强馬力的引擎，才能讓飛行器順利起飛。[1]
早期航空發展，因陸上機建造機場需取得土地、經費高、數量不多，且跑道不夠平整，機身受材質影響，著陸時起落架常生意外。而水上機岸邊設施較易興建，地球上許多的海灣、湖泊、河流等水域，都可供且水上機起降。當1922年巴黎「空中航行管理公約」生效後，各國為了規劃航線航路，需進行越洋、跨洲試驗飛行時，都以有軍方背景的水上機、飛行艇為主。[2]台灣北部因有「基隆要塞地」被劃定軍事地區，適合民航機起降的地點，就屬淡水河出海口了。
民眾出國，大都搭民航機從陸地起降。台灣沒有水上機場，難見水上飛機起降；若說淡水河裡曾有座「飛行場」，確實很難令人相信；但這確是事實，證據何在？
淡水河中的「浮線」
只要在退潮時候，站在淡水市區稍高的位置，如紅毛城、前清淡水官稅務司官邸（小白宮）附近，就可看到淡水河中有一條帶狀沙洲。為了避開沙洲，往來的渡輪，無法走直線，必須先駛往出海口方向，約10分鐘的時間，再大迴轉往上游到八里。
現在的沙洲規模較小，看不出當年沙洲景象。小白宮旁的公園正進行工程，圍籬外的大帆布，就吊掛著1884年中法之役時，法軍從繪製的淡水河港地圖，河中不規格長條細點狀標註著Sables（沙洲），上方有紅毛城、滬尾砲台等建築設施。
另外，1896年1月8日，東京地理學會幹事渡邉洪基為編纂台灣地理地圖，行文海軍大臣西郷從道，向參謀本部國土測量處申請40萬分之1比例的淡水港地圖使用，圖中也繪出沙洲範圍。[3]
昔日，這寬廣的沙洲，從關渡大橋旁的土地公鼻延伸至淡水河口，長約5公里，不論滿潮退潮都存在。[4]滿潮時高出水面1.5公分，長約1公里，面積24公頃，退潮時面積增加1倍約45公頃。從淡水或八里兩岸遠望，好像一條線浮在河中央，被稱為「浮線」。在「浮線」上豎立風旛，供飛行員觀察風速，另通知舟船避讓，空出河面供水上機起降，這段河水即是水上機的天然飛行場。約1910年代，當地青年人橫渡淡水河，會以沙洲為中繼，短暫休息後繼續游到對岸。[5]
水、陸起降皆適合
1920年4月16日，台灣總督府為治理原住民成立了「警察航空班」，因屏東飛行場尚未完工，仍以台北練兵場為基地，為尋找島內其他適合的起降場，曾對淡水河中沙洲進行評估，獲得「意外地緊實」結論，並進行了試驗飛行。
1920年6月5日7時10分，由遠藤市郎警部駕駛「モ式六型」雙翼機（Maurice Farman），從台北練兵場起飛，以600公尺高度經艋舺航向淡水河出海口，10分鐘後降落「中洲」（浮線），完成陸上機在沙洲的起降試驗。之後佐藤求已班長（工兵大尉）、五十嵐金一郎、高柳幸、別府景二等警部分別練習起降。這是淡水飛行場最早的飛行紀錄，也是陸上機唯一的起降紀錄。過程中證實河中沙地的確「緊實」，足以承載約1千公斤的陸上機和乘員重量。
為了這次的訓練飛行，「警察航空班」先在沙洲上搭棚架，供飛行員休息用餐，並備妥後勤所需。期間中間支廳長、中村在鄉軍人分會長等要員前來致意，關稅局長並贈送西瓜。在淡水市街的高處，民眾聚集觀望，也有民眾租用舢舨靠近觀看，船夫發了一筆小財。[6]
試驗飛行的成功，讓淡水成為設置水、陸兩用飛行場的候選地。1921年2月，航空局曾委託佐世保海軍航空隊司令金子中佐、大刀洗航空隊中隊長菱沼大尉來台，勘查日本九州到台灣間，適合的民航機起降場時，首站就到淡水，[7]但後來航空局並沒定論。
也可能是這次的試驗飛行，讓淡水成為第一島鏈重要的停靠點。此後將近20年間，淡水雖未成為真正的飛行場，但因國際、「內台」航線的勘查，義大利、紐西蘭、日本軍方和民航的水上機，都曾在淡水起降。
義、紐水上機到訪
義大利政府為勘查歐亞航線，委託Francesco de Pindo空軍中校駕駛Savoia S-16複葉飛行艇，偕同機關士Ernesto Campanelli中尉，1925年4月21日，從羅馬往南，循歐亞航路經東南亞各國，6月10日抵達澳洲。休息一段時間後，8月6日再度啟程北上，經菲律賓馬尼拉、阿帕里Aparri，於9月19日抵達淡水，目的地為日本。[8]
為安排義大利首架訪日飛機，海軍省派佐世保海軍航空隊伊藤大尉先行抵台，他與各機關洽商後，決定在河中沙洲鋪設長方形白布，供義大利中校辨識方位，並插旗桿測風向。飛機抵達後，在淡水河燈塔與海水浴場間著水，滑行到淡水郡役所附近的河面之後，飛機繫留、人員上岸；此時岸邊淡水中學、女學和小公學校生徒早已列隊歡迎。官民在淡水郡役所中庭舉行了歡迎會，招待從天而降的貴賓。[9]
因飛機支柱和化油器出現小故障，2位義大利機組員整夜以燈光照明搶修，並由屏東陸軍第8飛行聯隊的北原、中上兩位技術人員協助。[10]簡單處理後飛往上海，商請停泊在寧波的義大利巡洋艦San Giorgio號及Libia號修竣。確定安全無虞後，從上海經韓國木浦Mokpo、日本福岡、鹿耳島，9月26日抵達東京，完成歐亞試驗飛行。
1931年8月5日，紐西蘭飛行家Francis Chichester受澳洲政府委託，駕駛Gipsy Moth 8138號複葉水上機，從澳洲往北，經過花蓮、宜蘭、台北，於15時15分出現於淡水河上空。淡水居民湧到淡水河岸觀賞，他繞淡水上空3周，向居民致意後著水。英國領事、淡水郡守鈴木、台北州警務課長西村等要員，分成多艘汽艇出迎。Francis Chicheste經檢疫後，乘汽艇上岸，在郡役所接受歡迎。但因機體受損修理，比預定時間延遲1天，7日飛離淡水，抵達上海吳淞。[11]
與飛行場失之交臂
1928年，日本民航主管機關遞信省開拓國際航線，補助成立了「日本航空輸送株式會社」（以下簡稱「日本空輸」）。[12]1931年10月5日，日本空輸以「先郵便」、「後民航」的慣例，以水上機「白鳩號」（編號J-BCDO）從福岡起飛，經瀨底、那霸加油後抵達淡水，完成「內台間郵便試驗飛行」水上機的處女行。[13]
先前接獲通知的淡水街民眾及淡水中學、小公學校生徒，皆聚集於郡役所水上機場一側的堤防等待。「白鳩號」以300米的高度，從淡水河出海口往上游飛行，降低高度後安全的在郡役所設立的浮標附近著水，歡迎人群舉國旗喝采。[14]機組員接駁上岸後，到郡役所接受政要們的歡迎；「白鳩號」並於7日招待政要仕紳遊覽飛行。[15]
經過幾次飛機起降的風光時刻之後，淡水要如何定位﹖台灣總督府為了推動「內台航線」計畫，由時任「臨時航空調查掛」的根津熊次郎，於1931年4月提出「淡水水陸兩用國際港」的建議。當時評估，淡水雖有交通、維修便利、滑行距離足夠等因素，適合興建機場，不過當時陸上機發展迅速，客貨運量比水上機大，逐漸成為空運主流，建議於是遭到擱置。[16]
1933年2月初，遞信部航空官佐倉光一所設計的台北飛行場定案；經由台灣總督府購得台北市七星郡松山庄頂東勢土地，興建飛行場後，[17]淡水也在「內台航線」的計畫中正式出局。
注解
[1] 周明德《海天雜文》頁73。
[2] 曾令毅《近代臺灣航空與軍需產業的發展及技術轉型（1920-1960）》，頁47。
[3] 「29年1月8日 淡水打狗蘇澳の3図を台湾地誌に掲載方出願の件」JACAR（アジア歴史資料センター）Ref.C10125893800、明治29年 公文雑輯 巻9 兵器下 図書（防衛省防衛研究所）。
[4] 周明德《海天雜文》，頁75。
[5] 周明德《海天雜文》，頁18-19。
[6] 1920年6月10日《臺灣日日新報》第7版，朝霧を衝いて昨日の淡水飛行中洲に著陸して練習飛行。
[7] 1921年2月20日《台灣日日新報》第5版，查內臺航空抵陸地。
[8] 維基百科：Francesco de Pinedo。
[9] 1925年2月6日《台灣日日新報》第5版，伊太利機こそ ほんとのお天氣飛行 淡水著を是迄何囘 間合せても返事がない。1925年9月20日《台灣日日新報》第1版，鶴首して待わぐんだ 伊國飛行機 十九日無事淡水に飛來。
[10] 1925年9月21日《台灣日日新報》第2版，伊國飛機 手入中。
[11] 1931年8月7日《台灣日日新報》第4版，齊斯達機安抵淡水 在郡役所樓上擧祝盃 六日早七時向上海去；齊氏訪總督 向上海出發延於七日。1931年8月9日《台灣日日新報》第4版，齊斯達機安抵吳淞。
[12] 曾令毅《殖民地臺灣在日本帝國航空圈的位置與意義：以民航發展為例（1936-1945）》頁47。
[13] 前一日（10月4日），陸上機「雲雀號」（福克F7b型機編號J-BBSO）也完成「內臺間郵便試驗飛行」，降落台北松山飛行場。
[14] 1931年10月6日《台灣日日新報》第7版，在群眾的歡呼聲中「白鳩號」平安落水。
[15] 1931年10月8日《台灣日日新報》第8版，遊覽飛行機在島都上空亂舞。
[16] 曾令毅《「航空南進」與太平洋戰爭：淡水水上機場的設立與發展》頁150、154，臺灣文獻季刊63卷2期民國101年06月。
[17] 1933年2月3日《台灣日日新報》第4版，臺北飛行場用地 選定七星郡松山庄頂東勢 用地面積14萬坪 已向土地所有者告知。
