文／鄭元慶撰寫、編版
1914年3月21日，日本飛行家野島銀藏駕駛寇蒂斯（Curtiss）複翼機「隼鷹號」，以台北古亭庄的陸軍練兵場當成起降場，為台灣留下第一道飛行印記。[1]由於練兵場面積夠大，是在總督府附近唯一可供飛行器起降的地方，後續的幾次飛行表演，以及「警察航空班」和「屏東陸軍第8飛行聯隊」的飛行訓練，都曾使用這個場地。
台北練兵場：南機場前身
當年日軍在台北附近駐紮重兵，包括台灣軍司令部、台灣第一守備司令部、步兵第一聯隊及台灣軍山砲隊等將近5千名軍人。因軍隊訓練的需要，原沿用清朝的三板橋（今中山區及中正區的一部份）作為軍事訓練場所；後因潮濕且配備不齊等因素，而遷移至新店溪曲流旁八張犁庄頭，屬加蚋仔東部及崁頂轄區，取名「加蚋仔崁頂庄練兵場」或「台北練兵場」。
飛行萌芽時期，日、美飛行士都是在這個地方舉行飛行表演，後來也加建機棚以因應需要。1922年4月，日本改正行政區町名，「台北練兵場」跨古亭庄的「馬場町」和「東園町」2區。
1927年，陸軍獲日本政府撥款65萬圓，在馬場町周邊購買10.1甲（2萬9坪）土地。[2]1931年，又以28萬圓預算，購買練兵場左側數十甲的茶園, 將「台北練兵場」擴充為正式的飛行場，並由練兵場整理出一條東北、西南走向的多用途跑道，供飛機起降、閱兵、實兵演習，以及步兵、砲兵、騎兵的操練之用。
相對於1936年在台北市松山庄設置的台北飛行場而言，台北練兵場雖未正式給予飛行場的名稱，但因為有飛機起降功能，後來仍被稱為「南機場」。[3]
收買台北飛行場用地
開闢航線之前，必先整備飛行場。以「內台航線」而言，日本端暫先使用陸軍的太刀洗飛行場，主要的福岡第一飛行場在1933年已經開始規劃，1934至1935興建。至於台灣端台北在1933年初曾評估的地點，因為戰略上的不方便，尤其雨季或颱風經常發生洪害，也沒有適合的聯絡道路而作罷。[4]後來經過總督府遞信部的勘查，最後選定台北市七星郡松山庄頂東勢，面積47.6甲（14萬坪）為台北飛行場用地（今松山機場），並即刻告知各地主，計畫以每甲3,000圓至3,500百圓的價格收購。[5]
1933年2月2日，遞信部長深川繁治等官方代表與40多位地主交涉，承諾的價格是1甲4,000圓。[6]
地點確定了，地主們遷移的速度卻不如預期。1933年11月29日，七星郡當局召集預定地內住民20餘戶50餘人與遞信部官員洽商，全部住戶蓋印承諾在1934年1月15日完成遷徙並清除地上物。[7]、[8]
機場規劃設計
台北飛行場是由有「臺灣航空發展之父」的遞信部航空官佐倉光一所設計，他出身陸軍航空兵、下志津飛行學校，1932年以大尉軍階調至台灣總督府遞信部擔任囑託，1935年升任航空官。1936年建設完成之宜蘭、台中兩飛行場，因遞信部無經費，不能置專任者，而由佐倉航空官兼任。1938年也兼任台北飛行場場長，1940年4月23日退職。[9]
台北飛行場面積46.7甲，同時動工的福岡第一飛行場面積79.3甲；佐倉光一參考恆定風向後，利用了飛行場用地不等邊三角形的形狀，設計出當時日本所有機場最長的跑道，東西向900公尺（當時日本機場跑道多為800公尺）；另條西北、東南700公尺。[10]最特別的是：「其幅皆200米，只第1號線，3機同時可離陸。」[11]設計成3機可同時起飛的目的，應該是為了軍事用途，跑道兩旁設計總長5千多公尺的排水涵洞，從跑道中心往兩側傾斜，可快速排出雨水，解決雨天積水可能影響起降安全問題。在飛行場的西南隅，也興建一座300坪大的機庫，可容納10架飛機。
為了飛行場的交通，另從中崙（宮前町派出所前，約為現在的小巨蛋）闢建一條長1,680公尺、寬13公尺的專用道路，抵達飛行場大門，即為現在的敦化北路。這條道路可串聯台北車站和總督府，距離約5.5公里，開車只要10分鐘，如此接近都會中心、且交通便捷的飛行場，也是世界少有。
DC2新機「富士號」首航台北
1935的下半年，台北飛行場大致完成，「日本航空輸送株式會社」（以下簡稱「日本空輸」）也進行了「郵便試驗飛行」及「內台間定期航空準備飛行」，台灣總督府就在1935年9月25日，以《府報》告示第131號，公告正式認可台北飛行場為「公共用飛行場」。[12]未正式啟用即公告認可，應是為了配合總督府於10月10日至11月28日間，舉行的「始政四十周年記念臺灣博覽會」及遊覽飛行。
1936年1月2日，「日本空輸」成功的完成台北—福岡「內台航線」的首航，之後依例進行一段時期的「慣熟飛行」。[13]3個月之後，總督府舉行台北飛行場的啟用典禮。首航的「富士號」（DC2-1820F型），是日本「中島飛行機株式會社」於1934年，向道格拉斯公司購買DC2原廠執照及發動機、螺旋槳與機體等材料，在日本打造的首架DC2客機，其巡航時速300公里，可搭載乘客14名，配備廁所、冷暖氣、隔音等設備，是當時日本最大客機。
「富士號」在3月28日上午8時，由大森機長駕駛，搭載3位記者和幾位乘客，從太刀洗機場起飛，中途在那霸降落休息，13時抵達台北，準備參加30日台北飛行場啟用典禮。
這是大型客機首度在台北飛行場降落，受到熱烈的歡迎。「富士號」大森機長飛抵台北受訪時表示，飛機性能良好，只用6小時就可飛抵台北；但是台北飛行場的跑道只有900公尺，對DC2型客機而言短了一些，起降時「非常困難」。[14]大森又表示，東邊高大的煙囪是個障礙，當天降落時吹西風，他從東邊進場，試了3次才成功降落。[15]
台北飛行場正式啟用
3月30日台北飛行場先舉行落成啟用的宗教儀式，由台灣神社松崎禰宜（神官）齋王主持，柳川平助軍司令官以下十多位重要官員出席，經過淨化、降神、獻饌、祝詞程序後結束。接著由屏東陸軍第8飛行聯隊表演空中戰技，讓現場數千名觀眾享受了一場豐富的空中饗宴。最後的「開場式」，除了遞信部和交通舉等官員致詞，[16]最佳的展示品就屬那架嶄新的「富士號」DC2客機了。
台北飛行場正式啟用之後的次日，「內台航線」展開首航，由大森機長和3位機組員駕駛「富士號」搭載乘客和郵件、包裹及貨物，由台北經過淡水、富貴角，中途在那霸加油後安全飛抵太刀洗機場。[17]
1936年3月起的「內台航線」順利啟航，但對總督府而言，著眼於為來的商機和郵便時效，這條航線只是「航空南進」的起點，未來要設法連接更多的航點，以便與歐美國家競爭，並取得最有利的制空權位置。
不過在擴大營運之前，依照「富士號」大森機長所言，台北飛行場還有一旁的大煙囪和跑道長度不夠兩大問題。
煉瓦會社大煙囪
在台北飛行場外的東邊和西北兩處，各有台灣煉瓦會社的松山和圓山兩座工廠，幾座煙囪都超過50公尺高，對於飛機的起降造成障礙，也威脅軍方的飛航安全。其中松山工廠就在今天的觀山河濱公園6號水門旁。因此總督府航空部門官員曾拜訪煉瓦會社，希望能設法妥善處理。[18]
大阪飛行場也曾發生郵便飛行機衝撞煙囪而墜機事件，官方當然希望煉瓦會社能夠剷平煙囪，但這會影響磚瓦的生產，退而求其次是將煙囪降低一半的高度。
因為依照航空法規，飛行場界線1,000公尺外的障礙，不能夠以法律強制處分，因此只能先請台灣煉瓦會社在煙囪頂端點上光度百燭的紅色燈泡，當成警告標識，提醒飛行員注意。[19]
此一問題直到1936年5月，航空法修正案在議會通過後才終於解決，也就是由政府支付補償金，降低煉瓦工廠煙囪的高度。[20]
擴建後煙硝味起
台北飛行場才剛啟用，2個月後就要增加面積、延長跑道，表面上是為了要讓更大型的DC2民航機起降，但恐怕是另有軍事目的；因為不久之後，就有航空隊進駐了。
為了爭取擴建預算，遞信部在臨時議會提出10萬圓經費需求；1936年5月七星郡役所郡守河合豪介立即簽訂正式契約，以每甲5千圓的價格收購了10甲土地（3萬坪）。由於這些土地未來可能會成為住宅用地，地主們竟然即刻願意廉價出讓，表面上「皆係地主理解國家航空政策」，不知是否有其他原因。
新收購的10甲土地在飛行場南方，因此跑道南北向可至1千公尺、東西向9百公尺。北東、西南各1千公尺。工事完成後，跑道可供大型機下降。[21]除了延長原來跑道長度之外，這10甲土地最主要是用來興建第3條跑道。
敲定擴建之後的4個月，遞信部接著在1936年9月，又收買機場東方6.6甲（2萬坪）土地，進行第2期擴建。完工後，台北飛行場總面積達64.6甲（19萬坪，只比福岡第一飛行場少1萬坪），3條跑道都有1千公尺的長度。[22]
而就在同一時間（1936年9月），台灣在經歷9任文官統治之後，迎來了軍人出身的總督小林躋造（備役海軍大將）。他上任後，隨即發布治台三大基本方針：南進基地化、百姓皇民化、全島工業化，煙硝味逐漸擴散。
注解
[1] 1914年3月23日《台灣日日新報》第3版，飛行成功。
[2] 「台北練兵場土地買収に関する件」JACAR（アジア歴史資料センター）Ref.C01006045100、永存書類乙集第２類第１冊 昭和２年（防衛省防衛研究所）
[3] 參見《維基百科》馬場町。
[4] 1933年1月18日《台灣日日新報》第8版，内臺航空路開設 臺北飛行場交涉買地。
[5] 1933年2月3日《台灣日日新報》第4版，臺北飛行場用地 選定七星郡松山庄頂東勢 用地面積14萬坪 已向土地所有者告知。
[6] 1933年2月3日《台灣日日新報》第8版，飛行場土地買收交涉 一甲四千圓。
[7] 1933年11月30日《台灣日日新報》第12版，松山飛行場 住民遷徙。
[8] 後來仍有少數地主對補償金有意見，另外飛行場地界外有部分建築受到飛機著陸影響，皆由七星郡役所溝通解決。見1934年1月10日《台灣日日新報》第7版，飛行場敷地內を 無斷で開墾 關係庄役場を通じ 遞信部から抗議。
[9] 1935年12月5日《台灣日日新報》第8版，航空官兼任 飛行場長。1936年7月28日《台灣日日新報》第12版，宜蘭臺中兩飛行場長佐倉氏兼任。1940年4月24日《台灣日日新報》第7版，臺灣航開拓の父 佐倉光一氏きのふ退官。
[10] 井上敏孝《建設の施工企画》，日本統治時代台湾における台北飛行場建設，頁62。
[11] 1934年3月25日《台灣日日新報》第8版8臺北飛行場 整地工事 至六月可成。
[12] 大竹文甫《台灣航空發達史》，頁370-371。
[13] 大竹文甫《台灣航空發達史》，頁379。
[14] 1936年3月29日《台灣日日新報》第7版 素晴しい性能に 心強く感じた。
[15] 1936年3月29日《台灣日日新報》第7版 廣い飛行場も けふは狹い。
[16] 大竹文甫《台灣航空發達史》頁412，臺北飛行場の開場式。
[17] 由於福岡第一飛行場稍後於1936年6月1日啟用，以後民航機就不再使用陸軍的太刀洗機場。
[18] 1936年4月11日《台灣日日新報》第12版，臺灣煉瓦會社煙筒 阻害飛行機發著陸 關係者要望會社善處。
[19] 1936年4月11日《台灣日日新報》第12版，須俟會社理解 無法處分。
[20] 1936年5月8日《台灣日日新報》第2版，問題の航空法改正案 特別議會に提出 通過せば臺北飛行場近接の 煙突問題も解決。
[21] 1936年5月22日《台灣日日新報》第4版，臺北飛行場籌擴大 買收土地10甲已完 業主理解國策慷慨賤售。
[22] 1936年9月23日《台灣日日新報》第8版，臺北飛行場之擴張 總面積19萬坪 千米滑走路計有3條。
