文／鄭元慶撰寫、編版
日本在台殖民初期，延續清代隘勇線制度，以防範山區原住民越界滋擾。後為開發內山資源，保護樟腦、木材、礦產等拓墾事業，台灣總督府先於1900年組織民間武裝隘勇監控。繼為保護經濟利益，於1904實施「推進隘勇線」，將界線推進到更深的山區，架設高壓電鐵絲網隔離，設置監督所、警戒所、隘寮等，控制原住民行動。佐久間左馬太總督1906年上任後，推動「五年理蕃計畫」，採武力征討政策，持續修築警備道及越嶺道，設置警察駐在所、分遣所，沒收原住民槍枝、禁止出草、紋面、斷齒，實施集團移住，更限縮原住民生存空間。[1]
峰巒間的原住民，傳統漁獵領域受侵犯，被禁止鹽糖交易，生計受到威脅，經常發生反抗事件。單是1920年就發生6個襲警事件，30位警民死傷，5,500發彈藥被搶。[2]面對這種情況，地面上的軍警無法處理，總督府需另謀他途。[3]此時正逢飛行器持續發展，於是官方試圖從空中來治理原住民。
天上的眼睛
1783 年，法國人孟格菲兄弟以氣球將人帶上空中，增加人類視野的角度，連帶也使政經、軍事的理論與實務產生變革。
日本軍方從1877年起，開始研製不同種類的氫氣球。1899年4月，台灣軍司令部工兵會議召開時，為讓砲兵能觀測高空風向，曾委託恆春測候所製造氫氣球，但並無施放紀錄，[4]顯然台灣總督府及軍方，早就對氫氣球的用途產生興趣。1904年，日俄戰爭旅順會戰期間，日本以2座「山田式」熱氣球組成氣球部隊，從空中偵查旅順港內俄國軍艦位置，並在10月2砲擊俄軍時，從海鼠山上空指揮炮兵作戰，立下不小戰功。[5]這是日本首次將飛行器用於戰爭及偵蒐。
1906年，日警為了將新竹咸菜硼支廳轄的隘勇線，推進至石牛山至彩和山一線，引發馬武督社原住民反抗。日警使用內置爆竹的數個氫氣球，向馬武督社方向施放。3月23日，當氣球飄到部落上空時，原住民使用獵槍射擊，氣球爆炸起火，部落族人「望見指山頂方面逃走。意彼等似是見此奇異飛揚物，而非常恐怖也。」[6] 這是日警首次利用飛行器，讓原住民產生畏懼，也成為日後從空中來治理原住民的先例。
相較於日警和原住民對峙時的傷亡不斷，使用氣球遠距離「威嚇」，較少發生衝突。1909年9月25日，台灣總督府曾派遣警視山本新太郎，赴日調查氣球用於「理蕃」之可行性，但在主管機關「臨時軍用氣球研究會」評估台灣地形、經費等因素後暫告終止。[7]總督府認有需求，續委託擔任蕃務本署囑託的和田國語學校教授和田彰，研製可載炸彈至「蕃界」引爆的小型氣球，並於1910年8 月25日在新竹廳的內橫屏山試驗施放。[8]之後，由於航空科技的進步，氫氣球的地位，不久後被飛機取代。
1910年底，日本德川好敏大尉，駕駛從法國買回的Farman III雙翼機，在東京代代木公園完成日本首次飛行。1911年，所澤機場興建完成。一戰期間，日本陸軍於1914年8月19日成立所澤臨時航空隊，前往青島與德軍作戰，3個月後拿下青島，航空隊立下不少功勞。次年，日本的陸軍航空隊正式成軍。
軍方航空隊編制逐漸增加，要測試人員及飛機對於寒熱的忍受及適應。1916年2月寒冬，於滿州攝氏零下25度低溫，進行耐寒飛行，結果飛機溫度計失靈，飛行員皮膚凍僵、四肢劇烈疼痛、操縱不靈活，需下降高度才能重新控制。[9]後經飛行裝備及飛機改善，1917年1至2月在日本本土的耐寒飛行，則非常成功。
高度即優勢
1917年7月底至8月中旬，陸軍航空隊的有川鷹一工兵大佐，率岡、坂元、武田、伊庭、安邊等尉官與4架飛機，至台灣進行耐熱飛行試驗。總督府趁機洽請該隊，除原訂之計畫外，另於臺北大嵙崁及屈尺、台中白茅及捎來、南投眉原、高雄萬斗籠等原住民部落，試行投擲爆裂彈之威嚇飛行。阿緱廳墩仔及萬斗籠兩社、南投廳沙拉矛社居民對炸彈爆炸的威力甚感恐懼，遂繳出槍械歸順。[10]
陸軍航空隊對目標原住民部落投彈，使部落族人對炸彈威力感到震驚，顯示「….駕駛飛機於空中施予威嚇，應該會有非常明顯的功效」；「官方要是將這種武器用於討伐蕃社，則以往仗恃天險之地，終將歸於無用，縱令如何反抗，也將難堪一擊。」[11]
有了上述成功的案例，台灣總督府即以，1、原住民之掃蕩、膺懲、威嚇及啟蒙。2、海賊之搜索、膺懲及威嚇。3、對統治本島有其效果。4、遇其它緊急事變時，有助於軍事及其它行動等4大理由，提議於警務局內設置警察航空班，透過投擲炸彈、狀況偵察、威嚇飛行等方式，達成治理目的。編列預算17萬5420圓，支應購買飛機及其他費用。[12]
訓練飛行士
由於是警務局設置的航空班，飛行士需具有警察資格，就在1919年初，請各地方廳推薦45名人員，初試挑選7名，最後錄取五十嵐金一郎（花蓮港廳巡查）、高柳幸（澎湖廳巡查）、別府景二（臺中廳巡查）、玉江徹（新竹廳巡查）、遠藤市郎（臺中廳巡查）等5名，8月7日前往所澤陸軍飛行學校受訓。後勤技職工則招募15名，也至所澤陸軍飛行學校補給部支部，進行飛機維修之培訓。班長從陸軍航空隊借調佐藤求已工兵大尉擔任。
受訓期間，玉江徹被認定神經過敏、欠缺沈著及四肢不夠柔軟而遭到退訓。其餘4名在年底皆單飛成功，1920年2月完成野外飛行，3月17日舉行畢業典禮，一周後全部升任警部。[13]總督府另邀請陸軍航空隊的曾根誠三中尉、依田曹長擔任飛行教官，至台短期協助創立航空班。
完訓人員攜4架飛機返台，4月16日在台北練兵場舉行警察航空班開隊典禮。先由佐藤班長駕駛模里斯式第501號飛機進行處女飛行，接著航空班所有的操縱警部，先後駕駛模里斯式501號機、中島式25號機完成飛行。[14]
世界第一個空警隊
當時世界各國的警方，全是使用地面工具如汽車、摩托車、馬匹等執行任務，日本為了要治理台灣原住民，從三度空間的視角而成立的飛行隊―「警察航空班」，為全世界第一。
雖說是警務局的航空班，但因資源、人才等因素，本質上與陸軍脫不了關係。例如預算是由陸軍大臣田中義一所批准，表示陸軍對本案的影響力。飛行士和後勤人員，都由陸軍的所澤飛行學校代訓。班長及協助創立的教官，也來自陸軍航空隊。後來在營運有需要時，也洽請陸軍補充新機。
由上述脈絡可看出，「警察航空班」除考慮原住民的治理問題之外，更重要的是要為臺灣的空防與航空事業預先做準備。如同在開隊儀式上，台灣總督府總務長官下村宏致詞時所言，成立真正目的是「要防止外來的威脅、提升民眾的航空知識、累積機場建設經驗，為民航及郵遞飛行預做準備。」[15]
興建環島飛行場
當時警察航空班的飛機，在台北、台中、宜蘭、台南起降時，都是利用陸軍步兵第一、二聯隊的練兵場。有了飛機和人員長駐之後，勢必要興建適當的飛行跑道、停機棚、宿舍、油料庫、水塔和維修廠房等設施。
1919年2月中旬，陸軍交通兵旅團派遣中川工兵大尉、新山工兵中尉2人至台灣，由警察本署江口理蕃課長陪同，前往阿緱、打狗、臺南、臺中、新竹等地勘查適合之場地。為了原住民的威嚇治理需求，並參考地形、風向、氣流、水文、氣候等因素，優先在阿猴廳下淡水溪沿岸的屏東郡崇蘭地（由台灣救濟團所有地轉讓），興建屏東飛行場為航空班的基地，其他著陸場逐年編列預算興建。
定案之後即招集工人，準備材料興建。為避開雨季，曾以苦力1,000名、水牛400頭趕工。但1919年8月底的大雨，下淡水溪暴漲，使得飛行場預定地積水。經重整後，飛行場及宿舍在10月底完工，尚缺停機棚興建、道路拓寬、行道樹種植等工程。[16]最後終於在1920年11日21日，興建完成全台首座具規模的飛行場，並舉行啟用典禮。
台北和屏東之間距離不短，需要一個中間起降場。警察航空班長佐藤大尉與教官、警官各2位，至臺中廳周邊視察後，選定鹿港水上警察署附近土地（由台中神社轉讓），興建鹿港著陸場。[17]此飛行場爾後對中部地區原住民部落的威嚇飛行，發揮很大功能。
台灣西半部著陸場大致底定後，佐藤警視於1922年11月至東部勘查，選定台東街馬蘭936/3番地的鯉魚山附近官有地為著陸場，1923完成整地。並於花蓮港廳平野區平野村鹽水港製糖會社所有地中，協議取得50餘甲地，1924年興建完成著陸場。[18]至此環島飛行網絡建設就緒。
飛行事故頻傳
航空萌芽時期，航空醫學尚未發達，飛行員要面對許多挑戰。當時飛機沒有座艙蓋，在強風迎面與高空壓力之下，體內血氧濃度與耳腔壓力不均，可能出現空中失能及迷向症狀，因而無法操控飛機。剛開始的航空工業，飛機設計、零件製造、材料使用、後勤維修等尚未完善，只要一個環節出錯，飛機就有可能失事。加上天氣因素如亂流、強勁側風、霧寒等，每次坐上駕駛艙，飛行員都好像要和死神搏鬥。
在「警察航空班」成立之前，日本軍方的航空隊就有不少摔機事件。以1917年為例：3月6日，澤田中尉駕機，從3百公尺高度，急升至5百公尺後轉下舵時，飛機卻如翻筋斗般墜地，致機體粉碎，澤田中尉被發動機壓死。6月26日，追濱海軍航空隊永峯大尉，駕2號機出海，於25公尺高度飛行時墜海，人機沉沒，經救助後無恙，僅飛機破壞。10月16日，山村豐雄海軍中尉偕一兵曹同乘12號機，飛行途中墜落，山村中尉重傷昏迷，急救無效後死亡；兵曹則無事。[19]
「警察航空班」於台北練兵場開隊後，5月曾進行4天的偵察飛行。10月進行第2次任務，即遭橫禍。1920年10月4日清晨，遠藤警部駕駛第42號機，依田曹長同乘，從鹿港飛行場起飛。7時20分，飛行於1700公尺高度，在雪山坑溪附近的合流投彈後，引擎故障，飛機墜落溪邊。遠藤警部遭機體壓死，依田教官受輕傷昏迷，甦醒後離開失事地點，沿雪山坑溪步行至柴營警戒所而獲救。[20]
隔不到半年，1921年2月25日，高柳警部清晨駕駛25號機，從屏東飛行場起飛，進行高空飛行練習，6時40分，機體發生故障，從3千公尺高空墜落，頭蓋骨顱內受傷，經緊急送醫後殞命。[21]
4個月之後，1921年6月3日清晨，五十嵐警部載千葉巡査，從鹿港著陸場起飛，經台中往大安溪方向，在雪山坑溪、馬披爾哈溪投彈後，發動機運轉不順，乃於天狗鼻上空返航。7時許接近鹿港著陸場，但下舵卡住，乃以滑行方式降落，但因動力不夠，右機輪及右下翼碰撞跑道前的堤防，機體翻覆鹽田中，飛機受損，幸好2位乘員皆僅受輕傷。[22]
就在五十嵐警部墜機受傷前一天的6月2日，別府警部在對台中原住民地區執行爆擊飛行前，臨時「因病」退出，並於7月1日離班退職。
解燃眉之急
警察航空班成立一年多期間，事故頻傳，飛行士一半殉職，飛機折損將近一半，發展受挫。為解決人機不足困境，陸軍出身的班長佐藤大尉，返回內地與陸軍洽商。在飛機方面，於兩個年度的預算內，購入「サ式飛行機」2架及發動機3臺。另獲陸軍同意無價代管3架百匹馬力的「モ式飛行機」，且以後每年都可循此管道軍獲得飛機。[23]
在人員補充方面則多管齊下，分別從民間招考、自行於屏東飛行場培訓（後藤儀作、若宮稔）；僱請水田飛行學校地畢業生（上原岩三、松尾一男、奥山順治）；招募第二期練習生（早坂文之助、野口昂、千枝四郎）。[24]
總督府在引進新機和擴大人員進用管道之後，解決了航空班的燃眉之急，「理蕃」業務也有所進展。
原住民威嚇飛行
當飛行場興建完成，有了固定據點之後，「警察航空班」即依照當初設立的目的，在台灣上空張開了覆蓋全島的偵察轟炸網。其進行的方式約可分兩種類型：一種是安排原住民就近到著陸場，由飛行警官進行投彈表演，讓參觀的原住民心生恐懼。另一種是當原住民部落不服招撫，有爭鬥出草傾向時，各州廳會要求派遣飛機，前往該部落飛行投彈。以下舉重要者說明：
1920年10月3日，出動3架「中島式」飛機，每架攜帶炸彈4枚及霰彈十貫（約37.5公 斤），[25]由鹿港着陸場出發，經東勢、牛欄坑、埋伏坪方面至雪山坑北方上空，22號機在大安溪上游久保山谷發現原住民新蓋的房舍，投下炸彈2枚。42號機則於附近2部落偵察，發現新墾地。41號機在避難地附近溪谷內，對部落區投下3枚炸彈。[26]
1922年11月9日起連續6天，針對屏東郡蕃地，特別是萬斗籠社、繭裡蘭（バリザン）、雁爾（ガニ）、拉庫斯（ラックス）等社實施威嚇飛行。另在高雄、臺東、花蓮港、臺中等州廳的內山，飛行於中央山脈，發現尚未為人知的部落，讓這些佔據天險而有恃無恐的原住民大感意外，對飛機所產生之巨大聲響感到恐懼。[27]
1924年11月25、26兩日，於屏東郡境內科茲阿博干（コツアボガン）、賴布安（ライブアン）、巴里三（バリサン）、墩仔、萬斗籠等社，投下20枚炸彈，彈著準確，充分達到威嚇目的。[28]
依據總督府《理蕃誌稿》第五篇所載，當時台東內本鹿布農族人的反應：「在陸地上迎敵打仗，布農族人絕對不輸日人，卻從未見過這種如老鷹般飛行的『怪物』，炸彈從天而降，爆炸威力大到連布農族人藉以隱匿逃躲的岩石都能粉碎。難道日本人真是神的化身！」顯然，威嚇威行及投彈轟炸，達到預定的效果。
飛越玉山創紀錄
「警察航空班」初期使用的飛機，高限約2千公尺，只能用於平地及練習飛行。在1922年獲得性能較佳的新機之後，即著手擬訂飛越中央山脈的計畫。
1922年11月15日，五十嵐金一郎警部駕駛「サ式523號機」、西原巡查同乘；永田重治囑託駕駛「サ式524號機」、西井巡査同乘。2機從屏東飛行場出發，先至六龜上空，進行幾次的迴旋飛行訓練。接著向北，在5千公尺的高度，以雁行編隊飛越「新高山」絕頂，至八通關上空後原路折返。此為台灣有史以來，首次有飛機越過玉山主峰，同時也證明新型「サ式飛行機」性能優良，橫斷中央山脈並不困難，且有可能一天內完成環島飛行。[29]
奉迎飛行與軍演
每當內地有皇族前來台灣時，「警察航空班」就需配合進行「奉迎飛行」。例如：1925年3月30日，秩父宮雍仁親王所乘的軍艦進入基隆港時，2架飛機進行「恭迎飛行」；次日於臺北市上空「恭送飛行」。1926年4月10日，當高松宮宣仁親王駕臨高雄州，巡視屏東機場之際，派遣兩架薩姆森式飛機，在高雄車站至鳳山車站路段間進行「恭迎飛行」。同日親王回程時，也進行「恭送飛行」。
次外，同性質的還有1922年10月28日，「警察航空班」在臺灣神社舉行祭典時進行「參拜飛行」，同時協助衛生、教育機關，從空中散發傷寒預防、體育獎勵、教育日等傳單。1926年6月17起3天的始政30週年紀念活動期間，於臺北上空進行「慶祝飛行」。[30]
「警察航空班」有不少次應邀參加軍方的演習，進行空中偵搜或投彈訓練。包括：1923年11月，參加臺南守備隊以屏東為中心的秋季演習。1924年11月5至7日，再度參加臺灣第二步兵聯隊的秋季野外演習，於東港、鳳山、岡山境內飛行偵查。1925年3月10日，參加臺南市舉行的官民共同防空演習。1926年11月，參加臺灣軍秋季演習。[31]
達成預期目標 結束階段性任務
「警察航空班」創設期間，陸軍航空隊不吝給予支援，雙方關係密切，或許就如當時總務長官下村宏所指，其存在是著眼於未來國防的需要。
當日本政府在1925年實施「第三回軍備整理」，陸軍將原6個飛行大隊擴編為飛行聯隊，且新增第7、第8飛行聯隊（以下簡稱陸8聯），並將陸8聯地基地設在屏東（房舍、跑道、機棚未整備完成前，暫留大刀洗基地）。當陸8聯於1927年5月正式進駐後，「警察航空班」就在同年的9月遭到廢除，裝備及人員都編入陸8聯。
「警察航空班」成立8年期間，在原住民居住地進行投彈威嚇飛行共有228 次，飛行時數超過268小時；另於平地飛行3611次，超過1千小時。警察航空班在1927 年解散，成軍8年之間，官方認為在「理蕃」方面， 已達成以下效果：原住民部落遭炸，有十數名頭目以財貨向警察機關表示歸順；透過威嚇飛行行及投擲炸彈，減少原住民之間戰鬥的次數及對殖民政府地反抗；利用原住民觀念中的飛機迷信，達到威嚇之效果；原住民部落地偵查與發現；普及航空知識。[32]
若從原住民「出草」的統計數字來看，因「出草」而在1906年至1930年期間死亡約7千人，其中人數最多為1912 年的761人。當「警察航空班」在1920年開設之後，從1921年起，人數明顯下降，如1923年為13人，1924年降低至4人，1925及1926年僅2人。因「出草」而致死亡人數減少，可謂「警察航空班」已達成原設立之部分目的。[33]
注解
[1] 參見鄭安晞《日治時期隘勇線推進與蕃界之內涵轉變》，137-139頁，2012年4月中央大學人文學報第五十期。
[2] 日治台灣歷史年表，維基百科。大正九年（1920年）：7月6日，東勢角支廳隘勇線遭襲，警官以下死傷者10名。7月17日，シャカロ警戒所遭襲，彈藥5,500發被搶。9月18日，合流分遣所遭沙拉茂社原住民攻擊，巡查以下7名遇害。9月18日，門岡駐在所遭襲擊，久保警部補以下4名死亡。11月4日，萱原分遣所遇襲，巡查以下9名被殺害。
[3] 《臺灣總督府警察沿革誌（第一篇）中譯本Ⅱ》，頁183。
[4] 曾令毅，《近代臺灣航空與軍關產業的發展及技術轉型(1920-1960)》頁33、註1。
[5] 天天要聞，《從氣球蛻變到飛機 日本軍事航空逐步發展》，https://daydaynews.cc/zh-hant/history/3770232.html#google_vignette
[6] 1906年3月8日《台灣日日新報》，第6版，占領馬武督溪要地。
[7] 1909年10月7日《台灣日日新報》，第6版，気球の研究蕃界に利用されん。
[8]《台灣日日新報》第5版，1910年8月26日，新氣球の發明 和田國語學校教授の苦心蕃界にて資地試験を行。1911年1月23日《台灣日日新報》，第3版，氣球飛揚 百メートル本 日も午後一時飛揚せん。
[9] 1916年2月16日《台灣日日新報》，第3版，耐寒飛行成功。
[10] 《臺灣總督府警察沿革誌（第一篇）中譯本Ⅱ》，頁187-188、195。
[11] 《臺灣總督府警察沿革誌（第一篇）中譯本Ⅱ》，頁183、195。
[12] 《臺灣總督府警察沿革誌（第一篇）中譯本Ⅱ》，頁197、199。
[13] 《臺灣總督府警察沿革誌（第一篇）中譯本Ⅱ》，頁216。
[14] 《臺灣總督府警察沿革誌（第一篇）中譯本Ⅱ》，頁218。
[15] 1916年3月24日《台灣日日新報》，第3版，飛行機に剩つた下村長官の氣焰警察飛行班の眞目的。
[16] 1919年2月14日《台灣日日新報》，第6版，飛行班調查 兩尉官之出張。1919年4月15日《台灣日日新報》，第5版，臺灣警察飛行班。1919年8月31日《台灣日日新報》，第5版，阿猴飛行場浸水。1919年10月29日《台灣日日新報》，第3版，飛行場及道路。
[17] 1920年5月13日《台灣日日新報》，第6版，臺中飛行著陸地。
[18] 《臺灣總督府警察沿革誌（第一篇）中譯本Ⅱ》，頁223。
[19] 1917年03月10-日《台灣日日新報》，第5版，飛行慘死詳報。1917年6月29日《台灣日日新報》，第5版，海軍飛行奇禍。1917年11月8日《台灣日日新報》，第5版，飛機墜落。
[20] 1920年10月6日《台灣日日新報》，第6版，飛機墜落續報。
[21] 1921年2月26日《台灣日日新報》，第2版，高柳警部墜落詳報／墜落の原因。
[22] 1921年6月6日《台灣日日新報》，第4版 ，爆擊飛行開始 發動機故障于空中滑走降下。
[23] 《臺灣總督府警察沿革誌（第一篇）中譯本Ⅱ》，頁230-231。
[24] 曾令毅《日治時期航空發展之研究（1906-1945）》，頁44。
[25] 1920年10月4日《台灣日日新報》，第5版，航空隊の活動蕃人の避難地爆弾を投下すべく。
[26] 1920年10月4日《台灣日日新報》，第5版，三機相前後して敵の地に爆弾の降す 偵察の効果充分。
[27] 《臺灣總督府警察沿革誌（第一篇）中譯本Ⅱ》，頁249。1922年11月19日《台灣日日新報》，第7版，成功せる蕃地飛行。
[28] 《臺灣總督府警察沿革誌（第一篇）中譯本Ⅱ》，頁251。
[29] 大竹文輔，《台灣航空發達史》頁135，五十嵐、永田の兩機新高山を越ゆ。
[30] 《臺灣總督府警察沿革誌（第一篇）中譯本Ⅱ》，頁248、252-254。
[31] 1917年03月10-日《台灣日日新報》，第5版，飛行慘死詳報。1917年6月29日《台灣日日新報》，第5版，海軍飛行奇禍。1917年11月8日《台灣日日新報》，第5版，飛機墜落。
[32]戴寶村，《警察飛行班與理蕃航空計畫》，頁14，2014年5月，《臺灣學通訊》第81期。
[33] 鷲巢敦哉、（保安警察の一班：台灣に於ける飛行機の發達警察飛行班の功績〉，《台灣警察四十年史話 》，頁175。曾令毅，《日治時期航空發展之研究（1906-1945）》，頁44。
