文／鄭元慶撰寫、編版
前言
1945年日本戰敗之前，台灣曾經「飛行場遍布全島」；其中有一些被擴大、翻新，現在我們仍在使用。密集的飛行場標示著當年日本在空中的優勢。但是台灣民眾在1912年才開始接觸到飛行器，這巨大的變化是怎麼來的？過程當中又發生過什麼事──例如早年哪些人能夠搭飛機？殖民政府為何要設「航空警察」，而陸軍飛行隊又和「霧社事件」有什麼關係？
以上這一切都得要由兩個方向來談：1930年代日本本身航空工業的發展，和被日本統治前後台灣對外交通──尤其是海運──的發展。海運重要，一方面因為它與台灣空運的成長模式十分相似，另方面兩者同步發展的事實也不容忽視；因為輪船的運量，終究比航空器大上許多。
和世界來往靠船的年代
作為海島，自古以來台灣和外界的互動就必須依賴海上交通，但是明清時期為防海盜而頒佈的海禁政策，卻使台灣成為走私商品的轉運基地；其位於亞洲東北與東南航運的樞紐地位，一直等到清朝在列強壓力下承諾台灣「門戶開放」，其重要性才逐漸顯現。
貿易成長帶動海運成長；由1683年到甲午戰爭，台灣的港口數由31跳升到137，在殖民前的35年間，平均每兩年台灣就增加一個港口，造訪的輪船數也逐年增加。[1]
殖民時期的海運
清廷在1894年的「甲午戰爭」中敗給日本後，於次年與日本簽訂不平等的「馬關條約」，割讓台澎金馬給日本。
在台灣成為日本殖民地的前20年間，各地經常發生武裝抗日運動；但規模大都不大。1900年代中期，島內情勢初步穩定，日本政府開始電力及交通的基本建設，以配合「農業台灣、工業日本」的政策方針。一方面台灣的糖、米等農產品支援日本工業化糧食之所需，另方面殖民政府引入日本資金，造就台灣的殖民經濟；例如1900年底，日本三井財團在台灣成立的台灣製糖株式會社，就設置了本島首座新式製糖廠。
為獲取台灣廣大的山林資源，殖民政府逐漸改變原住民政策，從「綏撫」、「緩和」和「圍堵」，轉向「武力制裁」，[3]以獲取台灣山地資源為施政方針，[4]對原住民發動百餘次的征戰，引發後來著名的「霧社事件」，導致陸軍航空第八聯隊派機密集轟炸。
日台海上交通
這些現代化的建設，除了提升台灣的水準之外，更重要的是藉此發展，來生產更多樣化產品及原料，以便供應母國日本之需。[7]而這些物資的輸送，在空運尚未萌芽之際，唯有依靠海運來達成。日台之間原本沒有海運航線，當日本從1895年8月在台實施軍政，至翌年4月轉為民政期間，台日及台灣沿岸航線，先由陸軍省依軍、郵需求來規劃海上交通。[8]
除了官方補助之外，輪船公司也經營以日台間的「自由航路」，主要是輸出台灣的農產物，輸入內地的貨物次之（圖九）。大阪商船和日本郵船以其在命令航路的優勢經營，三井物產船舶部，以輸出台灣石炭為主。後來輸出台灣砂糖和稻米的辰馬汽船，也加入這條海運的經營。
昔日大阪商船在門司港的辦公室，是座紅磚建造，屋頂有八角型望樓，現被日本列為有形文化遺產。門口上方牌匾「舊大阪商船」，字跡雖模糊但仍可辨識，當年尚存的建築，連結了台灣與日本的歷史，也承載著對台及世界各地的海運貿易。在靠近門司港邊的「關門海峽博物館」裡，入門就是一組叫「賣香蕉」的雕像。由於對台航路的開闢，門司是九州重要貿易港，且地理位置靠近台灣，大量台蕉在此卸貨。有些在運輸過程中成熟的香蕉，就在船邊銷售，以換取現金。如今香蕉叫賣已是門司港的知名表演之一，由「門司港香蕉叫賣聯合會」的7個團體守護並傳承下去這，並獲認證為日本遺產的無形文化財（關門懷舊海峽）。
日俄戰爭時期，由於日本籍船隻不足，因此租借外國籍船隻補充。日俄戰後，帝國海事協會補助船商，以軍、民兩用為構想，建造平時商船、戰時軍艦之船舶，最後建造出「櫻丸」與「梅香丸」，前者成為1908年大阪商船日臺航線之使用船舶，因其船速快、省時，日台間航行，兩晝夜可達。[11]
華南、南洋與北美海運航路
日台海運航路確立之後，從經略中國及南洋的角度，日本接著挑戰英商長期壟斷的華南海運控制權，並設法取代，以增台灣與中國間新興的海運及貿易利益。1898年7月，由日本與台灣資本家（包括林本源）合資的北辰館，開設淡水經廈門至香港海運航線。後來由於台灣南部糖業的發展，以及總督府決定以高雄（打狗）為台灣南部築港與訂定，原來的安平香港線，改為高雄香港線，並於1911年延伸至上海，1912年再北延至華北及滿州，以便將台灣砂糖向這些地方銷售，同時輸入豆粕做為肥料之用（圖十三）。
除了開闢台灣與中國間的海運航線以外，總督府亦試圖將航線往東南亞延伸，但因外在因素無法立即實現。直至1912年10月，日本南洋郵能會社經營的東南亞航線，才得以停靠基隆港，外銷台灣出產的包種茶（圖十一）。[12]
烏龍茶的外銷，則帶動了台灣至北美海運航線的拓展。當時台灣烏龍茶在大稻埕加工，後經河運至淡水轉送廈門及香港，在轉北美航路經西雅圖至紐約，或經蘇伊士運河至歐洲，當時皆由英美商人壟斷行銷利益（圖十一）。總督府從海運著眼，進行基隆築港工程，吸引大型商船停泊基隆。除烏龍茶以外，基隆周邊生產的煤及其他礦產，也成為重要的輸出品。1906年10月起，日本郵船、東洋汽船、大阪商船等，接連增列基隆港為北美海運航線及蘇伊士運河航線的停靠港，用以輸出台灣烏龍茶。[13]
海運、航空發展模式雷同
因應殖民台灣之需，日本當年籌畫的海運航路、補助，及戰時納入軍事徵用的模式，與後來航空的發展十分雷同。由於海運及港口建設較少人研究，本系列雖以飛行場及航空為主角，亦應瞭解海運同步發展的事實，因為輪船的運量，終究比航空器大上許多。
往空中發展
萊特兄弟發明飛機之後，日本利用「明治維新」的科技基礎，發展熱氣球及飛行器，並將航空的概念引入台灣，引發民眾的飛行熱。但是1920年之後，日本在台灣發展民航事業的出發點仍然是「南進」概念，以及軍、民兩用的考量。除在各地興建不同規模的飛行場，1927年，航空部隊也正式進駐台灣。
九一八事變之後，日本在國際社會日益孤立，航空工業的技術自主成為軍方的產業目標。一方面軍方透過成立技術單位統合航空工業的發展、詳細訂定技術發展目標，另方面集中資源給航空工業，同時透過招標，讓廠商相互競爭並分享技術。在這個體制下，日本航空技術方面的自主，在1930年代末期達成了到一定程度；三菱重工所生產的零式戰鬥機就是其中的代表作。[14]
1936年殖民政府完成台灣環島航線。「七七事變」之後及二次大戰期間，更是加緊興建飛行場，以支援中國及南方戰場需要。
日本總共在台澎興建了67座飛行場，[15]台灣因而有「不沉航母」之稱，形容台灣這座島嶼，因綿密的飛行場及軍事部署，有如一艘不會移動，但也永不沉沒的航空母艦。今天台灣的機場之中，多數即是日人當年所建，並於台灣光復之後陸續擴充改建而成。
注解
[1] 高國平（2005），〈交通對台灣早期貿易發展的影響〉，《通觀洞識學報》，第四期，頁53-65。
[2] 典藏者：國立中央圖書館臺灣分館。數位物件典藏者：中央研究院臺灣史研究所檔案館。創用CC 姓名標示-非商業性 3.0台灣（CC BY-NC 3.0 TW）。發布於《開放博物館》（2024/03/17瀏覽）。
[3] 此即總督佐久間左馬太開始執行的「五年理蕃計畫」，以「掃蕩生番」促進蕃地開發。
[4] 參照鄧相揚，《霧社事件調查研究》（原住民族委員會/國史館台灣文獻館，1923）頁92-93。
[5] 典藏者：中央研究院臺灣史研究所檔案館。數位物件典藏者：中央研究院臺灣史研究所檔案館。創用CC 姓名標示-非商業性 3.0台灣（CC BY-NC 3.0 TW）。發布於《開放博物館》（2024/03/17瀏覽）。
[6] 許瓊丰〈探古知今：館藏日文舊籍介紹 連綿軌道情——日本殖民統治初期及中期的臺灣鐵路發展〉https://www.nlpi.edu.tw/JournalDetailC003313.aspx?Cond=2e21cf1a-8754-447a-8cb6-facb2d6f45b2。
[7] 參照游智勝，《台灣總督府海運政策之研究1895－1945》，頁217。
[8] 同上，頁166。
[9] 〔日本〕遞信省管船局，《命令航路現行施設調》（大正15年12月印刷發行），頁43。請求番號：平15財務00801100-00800。
[10] 〔日本〕遞信省管船局，《命令航路現行施設調》，頁43-44。請求番號：平15財務00801100-00800。
[11] 同上，頁170。
[12] 同上，頁171-172。
[13] 同上，頁175。
[14] 鄭力軒，〈從零式戰鬥機到MRJ：日本航空工業的百年路〉2016/01/16 12:14（https://talk.ltn.com.tw/article/breakingnews/1573854）。
[15] 參照鍾堅，《台灣航空決戰 每日二次大戰中的第三者戰場》頁301。杜正宇。《日、臺飛行場的源流與空間配置：1910至40年代》（台灣文獻65卷第3期，2012年9月）頁223內敘明70餘座。
[16] 作者：勝山吉作。典藏者：中央研究院。數位物件典藏者：中央研究院數位文化中心。公眾領域標章（Public Domain Mark）。發布於《開放博物館》（2024/03/17瀏覽）。
