文／鄭元慶撰寫、編版
一戰後遠距飛行及國際航班
野島銀藏訪台表演後不久，就發生了第一次世界大戰；弔詭的是，殘酷的一戰，卻促進了航空工業的發展。
從1914年7月28日至1918年11月11日的一戰期間，同盟與協約各國皆體認到空優的重要，將飛機運用於偵察、空戰、轟炸、運輸等作戰任務。可是飛機製造工業才剛啟蒙，故障、失事率高，加上作戰損失，以德、英、法而言，就超過10萬架。為了補充飛機，各國無不傾全力製造性能更好的飛行器，也使飛機製造有長足進展，為後續的民用航空，奠定良好的基礎。據統計，一戰期間共製造出22萬架飛機。[1]
一戰後，為了規範空中秩序，38個國家於1919年簽訂「巴黎航空公約」，確立了各國國土及領海空域的主權，外國定期航機未經允許，不得飛越別國領空。但對私用飛機經過他國領空時，只要不在公約的限制範圍內，則有相當大的空間。
在上述公約之下，歐美日等各殖民母國，為了與殖民地的聯絡需要，無不絞盡腦汁，設法製造出飛得更快、續航更遠的民航機。各國也都以遠航為主，進行跨洋、跨洲、環球等實驗飛行，以期開闢與殖民地間的國際航線，達到擴張勢力範圍之目的。
很快的，世界上得第一個定期國際航班出現了──雖然航程不長。1919年8月25日，英航前身的「航空交通暨旅遊」（Air Transport and Travel）公司，使用一架單引擎雙翼機（De Havilland DH4A G-EAJC），由英國皇家飛行隊前飛行士官Bill Lawford駕駛，從倫敦飛往巴黎，[2]飛機搭載了一位乘客和皮革、松雞與奶油等託運貨物。[3]
荷蘭接著在1919年10月7日成立荷蘭皇家航空公司（現存歷史最久且仍以原名運作的航空公司）。1920年5月17日首航倫敦至阿姆斯特丹航班，載送2位英國新聞記者及報紙。這些短程的航班，縮短兩地間的距離，成為日後長程線的基礎。
日本民航發展
在東方的日本，為了規範逐漸發展的民航事業及配合辦理巴黎航空公約規定事項，先於1919年9月成立以軍方為主的臨時航空委員會，[4]處理軍事以外的航空事業。1920年8月廢除臨時航空委員會後，在陸軍省下另立航空局，[5]業務受陸軍大臣監督，重要人士皆由軍方人員擔任；並在1921年公布「航空取締規則」（航空法）。[6]由於航空與軍事密不可分，各國的航空主管機關，都有軍方的影子。
1920年11月，「日本航空運輸研究所」所長井上長一，在大阪灣旁的堺市海灘蓋了一座飛行場，購買海軍二手水上飛機，開設堺市－德島間往返的定期貨運業務；1921年增加郵件運輸，1922年11月15日又開辦每週堺市——高松的定期航班，成為日本第一條定期航線。
1923年1月，朝日新聞附屬的「東西定期航空協會」開始在東京和大阪間，每週運送一次郵件。同年，川西誠兵衛創立的「日本航空株式會社」（川西機械製作所），開始在大阪和別府之間進行定期郵件運輸。當時的航空郵件運輸，可獲得航空局的補助。
1923年3月，日本政府將原本隸屬於陸軍省的航空局，轉移由遞信省管轄。[7]改制之後，陸軍省與遞信省決議，未來日本航空的發展先建立國內航線，再連結本土和殖民地間的國際航路，[8]這種規劃，與歐美殖民母國的進程類似。
「內台航線」：民航進展慢
當時日本民航規模小，若要跨足國際，勢必要有官方背景的大型公司才能勝任；但因1920年戰後的經濟危機、西伯利亞干涉戰爭（Siberian Intervention）軍事經費支出與1923年關東大地震等，皆延遲了國際航路的籌設。主管機關遞信省最後終於克服了預算問題，在1928年10月成立半官營的「日本航空輸送株式會社」（以下簡稱「日本空輸」），[9]經營日本本土與中國主要城市之航線。這間公司在日本的民航發展上，佔有重要地位。
同年，經營國內航線的「日本航空輸送研究所」有意順水推舟，將航線由大阪堺市延伸至台灣。[10]但日本九州至台灣距離1500公里、東京則長達2000公里，大多數時候飛行在海上，困難度極高，最後無疾而終。
雖說跨洋飛行不易，但對日本軍方而言，為了保衛國防圈及南向的任務需要，遲早都要飛航「內台航線」。1920年，從陸軍借調擔任台灣「警察航空班」班長的工兵大尉佐藤求已就曾表示，太刀洗陸軍航空隊已有從九州福岡飛至沖繩那霸，再延伸到台灣的越洋飛行計畫。[11]
海軍水上機汲汲飛基隆
1921年2月，佐世保海軍航空隊司令金子中佐受航空局委託，偕太刀洗航空隊中隊長菱沼大尉，赴台灣視察九州至台灣間航線可供起降的場地。[12]由於陸、海軍的航空隊屬性不同，各有自己的計劃，結果由佐世保航空隊拔得「內台航線」首航頭籌。
1921年5月7日，在海軍須摩號防護巡洋艦及第24驅逐隊的隨行戒護下，佐世保航空隊的3架三菱橫廠式水上偵察機，飛抵達鹿兒島西方商船學校前的海岸降落。次日在數萬民眾聚集觀觀看中，3機於6時21分出發，14時降落沖繩的與那原。
5月10日上午7時，3機從與那原起飛，其中7號機在慶良群島之僧島南方迫降；2、5號機在石垣島遇強風，分別因機件故障及油料缺乏降落；幸好3機皆由護衛艦救助，在石垣島過夜。
5月13日，2、5號機接續航程，午後3時從石垣島起飛，經過彭佳嶼燈塔，校正方位後飛往基隆，19時安全降落。前後花了7天，完成「內台」（佐世保到淡水）間的處女航。[13]基隆市民事先獲知，紛紛前往降落地點等候，降落時大聲歡呼。
當時飛機的續航不長，各國皆以水上機進行跨海長距離的飛行試驗，這種附有浮筒為起降裝置的飛行器，安全性相對較高，尤其在海上飛行，若遇故障或天候因素時，迫降也較為容易。日本海軍航空隊在1921年至1937年「蘆溝橋事變」之前，總共進行了13次的「內台」飛行訓練。
陸軍陸上機航抵屏東
陸軍的所澤航空隊，則在1929年10月10日至11日，使用川崎88型陸上偵察機完成了日本所澤至台灣屏東間的飛行。2機2天經鹿兒島西南沖永良部島、宮古島、西表島、花蓮港，最後降落屏東，共飛行8個多小時。
由於是在海上飛行，陸上機萬一找不到適合的著落場時，需要較長的應變時間。後來在88型陸偵機的機艙底部，安裝了一個副油箱，可增加9個小時的飛行時間。飛行員也捨棄傳統皮衣，改穿由木棉製成的飛行服，除了在水上有浮力之外，也有防護作用。
所澤航空隊成功的關鍵，在於使用陸軍通信學校製作短波無線電通訊設備，在飛航途中可與地面聯絡，取得最新的氣象資料。[14]日本陸軍在1937年中日戰爭之前，僅進行3次「內台」試驗飛行，且皆以屏東為終點，這和陸軍第8飛行聯隊駐防在屏東有關。
至此，日本軍方可以說已經初步完成了以台灣為南進基地的試飛計畫。
注解
[1] The Aircraft of World War 1，https://www.theaerodrome.com/aircraft/statistics.php
[2] 詳細起降地點是：從倫敦希斯羅機場東邊的Hounslow Heath飛往巴黎附近的Le Bourget.
[3] 參見《Explore our past: 1910 – 1919》，British Airways.1919.
[4] JACAR Ref.B15100697000，帝國一般政府系統雜項卷2（6.1.1.4_002）（外交部外交檔案館），國立公文書館。
[5] JACAR Ref.B12081123400，與帝國航空法相關的雜項事項/與臨時航空委員會相關的雜項事項，第1 卷(3.6. 9.6-1_001)（外交部外交檔案）。
[6] 「２．航空取締規則」JACAR（アジア歴史資料センター）Ref.B07090048100、帝国陸海軍航空関係雑件／国内航空諸規則（5.1.1.27-1）（外務省外交史料館）。
[7] 「御署名原本・大正十二年・勅令第百二十三号・航空局官制中改正削除」JACAR（アジア歴史資料センター）Ref.A03021441700、御署名原本・大正十二年・勅令第百二十三号・航空局官制中改正削除（国立公文書館）。
[8] 1923年7月14日《台灣日日新報》第2版，航空事業基本案 內臺航空路は第三期計畫。
[9] 曾令毅《殖民地臺灣在日本帝國航空圈的位置與意義：以民航發展為例（1936-1945）》，頁47。
[10] 1928年5月2日《臺灣日日新報》第5版，堺大分間航空輸送明年度擴張至臺灣。
[11] 1920年12月11日《台灣日日新報》第6版，內臺間大飛行。
[12] 1921年2月9日《台灣日日新報》第5版，查內台航空抵陸地。
[13] 參見大竹文甫《台灣航空發達史》，頁281-285。
[14] 參見大竹文甫《台灣航空發達史》，頁222-223。
